GM, Tesla, Biden et la grande transition EV

Apr 09, 2023

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LAKE ORION, Michigan - Les batteries arrivent à l'usine General Motors de Lake Orion, un petit village à 30 miles au nord de Detroit, dans de grandes capsules. Au milieu des cliquetis et des claquements du sol de l'assemblage, les travailleurs ouvrent les capsules avant que des buggies robotiques ne les transportent, guidés par bande magnétique qui traîne sur le sol. Finalement, ils arrivent sous ce qui équivaut à un tapis roulant aérien, une piste industrielle longue de plusieurs kilomètres qui transporte des dizaines de Chevrolet Bolt EV à moitié construits à travers l'usine. Puis, s'étirant vers le haut comme un accordéon, la machinerie soulève les batteries jusqu'au bas des châssis des véhicules, où, enfin, un ouvrier peut les boulonner ensemble.

Voilà à quoi ressemble la grande transition du véhicule électrique sur la chaîne de montage. Il y a quelques années, les choses auraient fonctionné très différemment à l'usine d'assemblage d'Orion, qui a ouvert ses portes en 1983. Le système de convoyeur aurait transporté différents modèles, comme la Chevy Sonic et la Buick Verano - des véhicules à combustion interne que GM a depuis abandonnés. Il y aurait eu une station de remplissage de liquide, où les travailleurs mettaient une petite quantité de carburant dans les réservoirs des voitures neuves. Aujourd'hui, la pompe à essence a disparu et il existe une ligne ajustée pour installer des pièces de propulsion électrique, plutôt que des moteurs à essence.

GM a été le premier des trois grands constructeurs automobiles à s'engager à passer au tout électrique, et l'entreprise se précipite maintenant pour répondre à la demande croissante de nouveaux véhicules électriques. Orion Assembly est la première installation de combustion interne que GM a réutilisée pour assembler exclusivement des voitures vertes. L'usine fabrique actuellement la Chevy Bolt EV, une berline qui commencera à 26 595 $ pour le modèle 2023, et la Chevy Bolt EUV légèrement plus grande et légèrement plus chère.

"En passant d'un véhicule à moteur à combustion interne à un véhicule électrique, vous ne faites que changer le système de propulsion", a déclaré Ken Morris, vice-président des programmes électriques, autonomes et à pile à combustible de GM. "C'est le même type de pièces historiques que nous avons toujours utilisé. Les sièges sont les sièges et les pneus sont les pneus. La structure de la carrosserie est intégrée différemment car nous attachons une batterie."

Remplacer les moteurs à essence par des batteries de 1 000 livres est une mise à jour assez importante. Pourtant, les constructeurs automobiles de longue date semblent être à la recherche d'une révolution des véhicules électriques qui nécessite le moins de changements possible, du moins du point de vue de la fabrication. Ils veulent utiliser les usines qu'ils possèdent déjà et s'en tenir aux modèles que leurs clients connaissent déjà. (Par exemple, en grande pompe, Ford a commencé à expédier une version électrique de son populaire pick-up F-150 plus tôt cette année.)

Mais l'avenir de la fabrication automobile américaine ne ressemblera en rien à son passé. Ce changement constituera une transformation majeure pour l'industrie automobile, créant de nouveaux gagnants et perdants, des tensions politiques et une série de questions ouvertes. Les syndicats et l'État du Michigan, par exemple, étaient la pièce maîtresse de l'ère américaine de la combustion interne, mais c'est déjà loin d'être le cas à l'ère encore naissante des véhicules électriques.

Les véhicules électriques ont donné une seconde vie à l'usine Orion. Construit pendant une crise dans l'industrie automobile du Michigan, Orion Assembly était censé signaler que les choses tournaient enfin autour. Avec des machines qui comprenaient près de 140 robots de haute technologie, GM espérait que l'usine marquerait une nouvelle ère dans l'automatisation de la fabrication. Lorsque le président Ronald Reagan a pris la parole lors de la cérémonie d'inauguration de l'usine en 1984, il a déclaré que le site était un "engagement admirable pour l'avenir de l'Amérique". Orion Assembly a commencé à produire des modèles Cadillac, mais au cours de plusieurs décennies, il a tout fabriqué, de l'Oldsmobile Aurora à la Pontiac Bonneville.

Puis, début 2014, un groupe de travailleurs de l'usine a été engagé pour travailler sur un projet secret. Marland"Lanny" Brown, un natif du Michigan qui a passé des décennies à travailler à l'usine d'Orion, faisait partie de cette équipe, et il s'est finalement envolé pour la Corée du Sud pour en savoir plus sur un nouveau concept de véhicule électrique que GM avait développé en collaboration avec le fabricant d'électronique LG.

"Il y a plus de composants électriques dans cette voiture. Cette voiture est davantage gérée par des modules et des commandes", a expliqué Brown lors d'une récente visite à l'usine Orion. "A cause de la tension et de tout ce qui est impliqué, c'était un tout autre concept."

Après que GM a annoncé qu'il commencerait la production de sa Chevy Bolt EV en 2015, la société a dépensé 160 millions de dollars en nouveaux équipements, outillages et construction de cellules pour Orion Assembly. Pour effectuer la transition, GM a réaffecté l'espace au sol autrefois utilisé pour l'installation du réservoir d'essence et a commencé à former les travailleurs sur la façon de manipuler les nouveaux composants électriques.

Pourtant, a déclaré Brown, une grande partie de l'approche de l'installation est restée la même. Comme les véhicules à combustion interne précédents, le châssis Chevy Bolt est soudé par des robots, et une autre équipe de robots peint le véhicule. Une fois que des équipements tels que des coupe-froid et des sièges sont ajoutés, la voiture à moitié construite est transportée par le système de transport vers une zone spéciale, où la batterie est finalement installée.

Alors que l'assemblage de la carrosserie des véhicules électriques est relativement similaire à celui des voitures à essence, la construction de moteurs à combustion interne n'a rien à voir avec la construction de groupes motopropulseurs de véhicules électriques. Les moteurs à combustible fossile nécessitent une gamme complexe de machines, telles que des pièces moulées en métal et plusieurs engrenages, tandis que les véhicules électriques n'ont généralement pas besoin de transmissions ou de moteurs à engrenages. La fabrication des batteries qui alimentent ces moteurs a souvent lieu dans une installation différente et implique la transformation de matériaux raffinés comme le lithium, le graphite et le cobalt en cellules de batterie. Ces cellules regroupent des composants tels que des anodes, des cathodes et des électrolytes dans des sachets plats, dont des milliers sont ensuite emballés dans des modules plus grands, puis dans le dernier bloc-batterie d'une demi-tonne.

Les batteries de VE peuvent aussi être dangereuses. L'électrolyte liquide dans les batteries lithium-ion généralement utilisé pour les véhicules électriques est extrêmement inflammable. Lorsqu'une batterie est endommagée ou présente un défaut, cet électrolyte peut s'enflammer, chauffant la batterie de manière incontrôlable. Ainsi, bien que les incendies de véhicules électriques se produisent beaucoup moins souvent que les incendies de véhicules à combustion interne, ils ont tendance à être plus graves et à durer plus longtemps.

Les défauts de la batterie Chevy Bolt ont rendu la voiture particulièrement sujette à ce problème. Après qu'une série de Chevy Bolts ont spontanément pris feu, la National Highway Traffic Safety Administration a commencé à émettre des rappels et a même dit aux propriétaires de Chevy Bolt de ne pas se garer à proximité d'autres voitures. En 2021, GM avait rappelé chaque Bolt jamais produit. Le réoutillage de la batterie a forcé Orion Assembly à fermer, et la production n'a repris qu'en avril dernier.

Néanmoins, GM va de l'avant avec ses ambitions EV. Dans le cadre d'une expansion de 4 milliards de dollars annoncée en janvier, Orion ajoutera bientôt deux nouveaux camions à sa liste : des versions électriques du GMC Sierra et du Chevy Silverado. Pour augmenter sa capacité de production, de nouveaux ateliers de peinture et de carrosserie et une nouvelle installation de batteries seront construits le long des côtés de l'usine actuelle - un projet de construction massif.

En septembre, GM a annoncé qu'il dépenserait 760 millions de dollars pour moderniser une usine de propulsion à combustion interne à Toledo, dans l'Ohio, afin de construire des unités d'entraînement pour les camions électriques, et 491 millions de dollars supplémentaires pour moderniser une installation dans l'Indiana afin de fabriquer des pièces en acier et en aluminium pour les futures voitures. , y compris les véhicules électriques. GM a également récemment rénové une usine à Spring Hill, dans le Tennessee, pour construire des Cadillac électriques.

Les concurrents de GM adoptent une approche similaire. Stellantis, la société qui possède des marques comme Jeep et Chrysler, dépense des milliards pour moderniser des usines partout du Canada à la Serbie pour la fabrication de véhicules électriques. Certaines startups ont adopté la même approche : cette année, Rivian a ouvert une usine de véhicules électriques dans une ancienne usine de Mitsubishi dans l'Illinois qui a fermé ses portes en 2016. Tout cela dans le but de rattraper Tesla, qui a produit près de 70 % des nouveaux véhicules électriques. enregistré aux États-Unis l'année dernière et est généralement le plus grand constructeur de véhicules électriques au monde, selon le trimestre.

Du point de vue de Tesla, l'avenir des voitures de fabrication américaine n'est pas à Detroit et n'implique pas les syndicats. La société a été fondée à San Carlos, en Californie, et a son siège social à Austin, au Texas, à de nombreux États du Michigan. Le PDG de Tesla, Elon Musk, n'a pas caché qu'il était opposé à la syndicalisation. Il a même osé les Travailleurs unis de l'automobile (UAW), le syndicat national qui représente la plupart des travailleurs de l'automobile, d'organiser un vote de syndicalisation dans l'une de ses usines.

Il y a une attitude différente à Orion Assembly, où plus de 1 000 travailleurs sont membres de la section locale 5960, le chapitre de l'UAW de l'usine, et le swag syndical est un incontournable dans l'usine. Pour la branche syndicale d'Orion, la transition vers les véhicules électriques a signifié la promesse de plus d'emplois et d'une expansion qui triplera environ le nombre de personnes travaillant dans l'installation.

Mais la direction de l'UAW est prudente quant au grand pivot vers les véhicules électriques. Les constructeurs automobiles n'ont pas caché le fait que l'ère des véhicules électriques pourrait nécessiter une main-d'œuvre plus réduite. Les véhicules électriques ont globalement moins de pièces que les véhicules à combustion interne et peuvent nécessiter moins de travail pour être assemblés. Ford a déclaré en août qu'il supprimerait 3 000 postes au cours de la transition, et le PDG de Volkswagen a déclaré que ce changement pourrait éventuellement signifier la perte de 30 000 emplois dans son entreprise. On craint également que les constructeurs automobiles n'utilisent le passage aux véhicules électriques pour ouvrir davantage d'usines en dehors du Michigan, y compris dans les États du Sud qui ne sont pas aussi favorables aux syndicats.

"Une grande partie du travail qui a été fait dans le passé a été fait avec, essentiellement, des travailleurs contractuels là-bas", a déclaré Keith Cooley, qui a travaillé chez GM pendant 25 ans et est maintenant président et chef de la direction de Principia, qui se concentre sur le propre économie. "Beaucoup de ces travailleurs contractuels sont des personnes de couleur et n'ont pas le même taux de migration pour travailler pour l'entreprise elle-même ou pour le syndicat."

Le ministère du Travail a déclaré à Recode qu'au cours de la prochaine décennie, les emplois dans la fabrication de véhicules devraient croître un peu plus rapidement que l'économie globale, tandis que les emplois dans la fabrication de pièces automobiles augmenteront à un rythme beaucoup plus lent. Pourtant, les travailleurs de l'automobile impliqués dans une étude financée par le MIT ont déclaré qu'ils s'inquiétaient d'un large éventail de problèmes liés à la transition des véhicules électriques, notamment la crainte que les véhicules électriques ne soient pas un succès auprès des consommateurs et la crainte que les entreprises arrêtent la combustion interne. installations où ils travaillent et les laissent derrière eux. Selon Sanya Carley, professeur à l'Université de l'Indiana qui a travaillé sur le projet du MIT, de nombreux travailleurs n'ont pas la même confiance dans les véhicules électriques que les gestionnaires et les cadres.

"Nous pensons que la transition vers les véhicules électriques se fera, mais cela ne doit pas se faire au détriment des membres actuels qui fabriquent des véhicules [à moteur à combustion interne]", a déclaré le président de l'UAW, Ray Curry, dans un communiqué. "La transition vers les véhicules électriques ne se fera pas du jour au lendemain. Nous sommes à un moment où nous pouvons changer le modèle de chaîne d'approvisionnement pour la prochaine génération de véhicules afin d'avoir plus de pièces construites ici avec de bons salaires syndicaux."

Les usines de véhicules électriques nouvelles et modernisées peuvent également créer de graves risques environnementaux et de la pollution - y compris des émissions et des odeurs nocives - en particulier pour les communautés qui vivent à proximité. L'un des exemples les plus clairs est l'usine Stellantis Mack Assembly, qui est située dans un quartier majoritairement noir du côté est de Detroit. L'Environmental Protection Agency (EPA) enquête pour savoir si le ministère de l'Environnement, des Grands Lacs et de l'Énergie du Michigan a fait preuve de discrimination raciale lorsqu'il a décidé où approuver la nouvelle usine. C'est après que cette agence d'État a signalé l'usine de Stellantis pour plusieurs violations de la qualité de l'air.

Les travailleurs de l'automobile craignent également que les constructeurs automobiles accordent la priorité à leur nombre croissant d'ingénieurs en logiciel par rapport aux personnes qui travaillent dans les usines d'assemblage et autres usines de fabrication. Au fur et à mesure que les voitures sont devenues électriques et ont acquis des fonctionnalités de plus en plus autonomes, elles se sont également transformées en appareils électroniques sophistiqués alimentés par des millions de lignes de code. En conséquence, on craint que la construction automobile ne ressemble finalement beaucoup moins à la chaîne de production d'Orion et beaucoup plus à un travail de bureau, voire à un travail de bureau à distance. GM compte actuellement au moins 10 000 personnes travaillant sur des logiciels et plus de 500 personnes se concentrant sur la cybersécurité.

"Ce processus se produit dans tous les domaines, mais cette demande de talents logiciels continus va augmenter. Parce que maintenant, non seulement les entreprises technologiques les poursuivent, mais les constructeurs automobiles les poursuivent également", a déclaré Padma Sundaram, le directeur. de véhicules définis par logiciel chez GM.

Ce n'est que le début de la transition EV. Des usines comme Orion Assembly ont déjà du mal à produire suffisamment de voitures et de camions pour répondre à la demande des consommateurs, et de nouveaux programmes d'incitation des gouvernements des États et du gouvernement fédéral promettent d'encourager encore plus d'Américains à abandonner leurs véhicules à carburant fossile. C'est pourquoi le président Joe Biden et un groupe d'autres démocrates de haut niveau, dont le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg et la gouverneure du Michigan Gretchen Whitmer, ont fait des apparitions au Salon international de l'auto de Detroit le mois dernier.

Pour la Maison Blanche, le choix d'y assister était un simple calcul politique. Il s'agissait du premier salon de l'auto de Detroit en personne depuis 2019, et l'industrie automobile, les dirigeants syndicaux et une foule de startups se rassemblaient pour célébrer l'une des plus grandes industries américaines quelques semaines seulement avant la mi-mandat dans un état swing. Et dans les couloirs de Huntington Place au centre-ville de Detroit, qui regorgeait de nouvelles voitures et camions électriques ainsi que de technologies de recharge futuristes, la vision de Biden pour l'industrie américaine des véhicules électriques semblait presque inévitable.

"Lorsque j'ai rencontré les PDG des différents constructeurs automobiles traditionnels à Detroit, l'une des choses qu'ils m'ont fait comprendre très clairement, c'est qu'ils sont à fond, dans la mesure où ils prennent en fait de gros risques en tant qu'entreprises : selon le l'environnement national pour continuer à favoriser l'électricité", a déclaré Buttigieg à Recode dans une récente interview, "car ils ont dépassé certains points de non-retour".

Mais la nouvelle politique des véhicules électriques est délicate à la fois au niveau de l'État et au niveau national. Les politiciens du Michigan des deux côtés de l'allée voient l'essor de la fabrication de véhicules électriques comme une renaissance potentielle pour l'industrie automobile de l'État, ainsi que pour les communautés et les travailleurs qui en dépendent. Les politiciens des États ont fait pression pour l'ouverture de nouvelles usines et les gouvernements locaux ont courtisé les entreprises avec des avantages fiscaux alléchants. Dans le lac Orion, par exemple, le canton local a accordé à GM un abattement fiscal de 1,3 milliard de dollars sur 12 ans pour agrandir ses installations là-bas. La gouverneure Whitmer a fait pression pour que davantage d'entreprises construisent des usines de véhicules électriques, bien qu'elle ait également été critiquée par les républicains du Michigan qui affirment que ses efforts n'ont pas empêché les constructeurs automobiles de construire de nouvelles usines de véhicules électriques dans d'autres États.

En effet, l'industrie automobile s'étend du Michigan à d'autres parties du pays depuis des années. Et la grande campagne de Biden pour stimuler les véhicules électriques fabriqués aux États-Unis ne signifie pas nécessairement que ces véhicules seront fabriqués au Michigan.

"Les travailleurs de l'automobile du Michigan sont les meilleurs du secteur, mais différents États et différents pays vont se faire concurrence pour ce type d'investissements majeurs", a déclaré à Recode la représentante Elissa Slotkin (D-MI), dont le district comprend le lac Orion. "Les États-Unis vont devoir concurrencer la Chine et d'autres pays avec des lois sur les salaires et le travail beaucoup plus souples."

Tout comme le Michigan, New York, la Géorgie, le Kentucky et la Caroline du Nord ont tous offert des allégements fiscaux et des subventions aux entreprises qui construisent de nouvelles usines de véhicules électriques, de batteries et de composants dans leurs États respectifs. À l'échelle internationale, les États-Unis ont dominé et demeurent un acteur majeur sur le marché de la combustion interne. Mais de nombreux pays, dont l'Allemagne et le Japon, se disputent ce statut à l'ère des véhicules électriques, qui prend encore forme. Pour l'instant, la Chine produit actuellement de nombreux véhicules électriques dans le monde, et l'année dernière, la Chine était responsable de plus de 70 % de la fabrication mondiale de batteries pour véhicules électriques, selon l'Agence internationale de l'énergie.

De retour à Orion Assembly, il y a déjà des indices qu'une autre transformation massive de l'industrie automobile est à l'horizon. La plupart des cadres de voiture, des batteries et des châssis à moitié complets circulant dans l'usine sont destinés à devenir des véhicules électriques et des VUE Chevy Bolt - et ils joueront un rôle clé dans le plan de GM visant à produire 1 million de véhicules zéro émission par an d'ici 2025. Mais quelques privilégiés sont mis de côté pour une halte, en quelque sorte. Dans une station de l'étage d'assemblage, les travailleurs tapissent l'intérieur des châssis de la voiture avec un ensemble complexe d'électronique, enregistrant chaque ajout sur un ordinateur spécial à proximité. Des caméras et des capteurs sont finalement installés sur le toit, transformant un véhicule électrique en une voiture autonome.

Il s'agit du Cruise AV, le principal véhicule utilisé par Cruise, la filiale de véhicules autonomes de GM. Une petite flotte de ces voitures sillonne actuellement les rues de San Francisco et commencera des tests à Austin et à Phoenix dans les mois à venir.

Pour être clair, les véhicules autonomes sont toujours en cours de développement - selon à qui vous demandez, ils pourraient arriver quelque part entre les prochaines années et les prochaines décennies. En attendant, la montée en flèche à venir de la fabrication de véhicules électriques est toujours un gros pari, et elle repose sur l'idée que les gens les achèteront et les achèteront en masse. Mais alors que les ventes de véhicules électriques se sont accélérées, elles ne représentent qu'environ 5 % des voitures neuves que les gens achètent aux États-Unis en ce moment, et de nombreux consommateurs restent prudents.Pour les constructeurs automobiles, cette réalité signifie commercialiser un avenir de VE auprès des travailleurs et des clients tout en continuant à fonctionner et à tirer profit d'un présent encore majoritairement alimenté à l'essence.

"Ils peuvent convertir leurs usines", explique Brett Smith, directeur de la technologie au Center for Automotive Research. "Mais ce qui le rend vraiment difficile, c'est qu'ils doivent le faire tout en essayant de comprendre comment construire des voitures à moteur à combustion interne."

Le nombre de personnes qui achèteront des véhicules électriques reste incertain et, dans une certaine mesure, dépend de la mesure dans laquelle les constructeurs automobiles peuvent rendre le nouveau véhicule aussi pratique, abordable et excitant que l'ancien.

Cela pourrait être difficile. Lanny Brown, l'employé de longue date d'Orion qui a travaillé dans l'équipe principale de Chevy Bolt, n'a que des choses positives à dire sur la conduite des véhicules électriques, et il dit qu'ils sont parfaits pour les navetteurs. Brown n'a personnellement pas l'intention d'en obtenir un, car il approche de la retraite.

« J'habite assez loin d'ici, dit-il. "Et je fais la queue pour acheter mon dernier camion."

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